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AW: Reifentausch, alle oder nur auf einer Achse
Wir treffen die selben Aussagen und reden doch aneinander vorbei! Der geringe Schlupf ist natürlich an der Lamellenkupplung, aber die Folgerung daraus stimmt nicht. WENN die Kupplung komplett geschlossen ist, DANN ist die Kraftverteilung 40/60. Das ist das Verhältnis der Momente die an beiden Achsen anliegen, wenn beide das Moment an die Straße abgeben können. Alle daraus abgeleiteten Ausssagen wie 50:50 0:100 100:0 gegen immer von diesem zustand der voll geschlossenen Kupplung aus wenn eine der Achsen nicht das voll anliegende Moment auf den Boden übertragen können - in deiner Bröschüre ist da von "virtually 100%" die Rede - das bedeutet dass wenn der Motor 350Nm liefern kann, die Kupplung diese 350Nm auch komplett an die Vorderräder abgeben kann sofern die Hinterräder auf Eis stehen. Stehen beide Räder auf Asphalt werden bei vollkommen geschlossener Kupplung 140Nm vorne und 210Nm hinten an die Straße abgegeben. Das Verhältnis ergibt sich aus dem geometrischen Größenverhältnis - da hab ich auch etwas länger dafür gebraucht, wie bei gleichen Drehzahlen unterschliedliche Momente verursacht werden können, wird aber hier: http://www.youtube.com/watch?v=JDPkry6a3Qo ganz gut klar (auch wenns das andere Lager is
).
Ist die Kupplung nicht vollkommen geschlossen sondern hat leichten Schlupf so landen die vollen 350Nm an der Hinterachse, da die starre Antriebswelle nach hinten so wie beide Teile der Kupplung gleich schnell drehen..
Wir können das Pferd von der anderen Seite aufziehen, die dynamischen Hinterachs Differentiale (Stichwort Active Torque Vectoring siehe Video) die eine aktive Kraftverteilung zwischen links und rechts bewirken können (kein einbremsen des Kurveninneren sondern beschleunigen des Kurvenäußeren) Rades benötigen an der Antriebswelle eine 10% höhere Drehzahl um über eine Kupplung aktiv ein Mehrmoment aufs Rad bringen zu können. Beim VTG müsste dies ebenso geschehen d.h. der Abtrieb vor der Kupplung müsste über eine Übersetzung auf höhere Drehzahl gebracht werden als der zur Hinterachse.
Ich weiß nicht wie ichs sonst noch klar ausdrücken könnte, beim Auto mit manuellem Getriebe ists genauso, wenn man die Kupplung leicht tritt muss der Motor schneller drehen damit man mit der gleichen Geschwindigkeit fahren kann sprich die selbe Kraft auf die Räder bekommt, aber beim Verteilergetriebe dreht nichts schneller - sofern man geradeaus Fährt und alle Räder Bodenkontakt haben und gleich groß sind.
Wir treffen die selben Aussagen und reden doch aneinander vorbei! Der geringe Schlupf ist natürlich an der Lamellenkupplung, aber die Folgerung daraus stimmt nicht. WENN die Kupplung komplett geschlossen ist, DANN ist die Kraftverteilung 40/60. Das ist das Verhältnis der Momente die an beiden Achsen anliegen, wenn beide das Moment an die Straße abgeben können. Alle daraus abgeleiteten Ausssagen wie 50:50 0:100 100:0 gegen immer von diesem zustand der voll geschlossenen Kupplung aus wenn eine der Achsen nicht das voll anliegende Moment auf den Boden übertragen können - in deiner Bröschüre ist da von "virtually 100%" die Rede - das bedeutet dass wenn der Motor 350Nm liefern kann, die Kupplung diese 350Nm auch komplett an die Vorderräder abgeben kann sofern die Hinterräder auf Eis stehen. Stehen beide Räder auf Asphalt werden bei vollkommen geschlossener Kupplung 140Nm vorne und 210Nm hinten an die Straße abgegeben. Das Verhältnis ergibt sich aus dem geometrischen Größenverhältnis - da hab ich auch etwas länger dafür gebraucht, wie bei gleichen Drehzahlen unterschliedliche Momente verursacht werden können, wird aber hier: http://www.youtube.com/watch?v=JDPkry6a3Qo ganz gut klar (auch wenns das andere Lager is
).Ist die Kupplung nicht vollkommen geschlossen sondern hat leichten Schlupf so landen die vollen 350Nm an der Hinterachse, da die starre Antriebswelle nach hinten so wie beide Teile der Kupplung gleich schnell drehen..
Wir können das Pferd von der anderen Seite aufziehen, die dynamischen Hinterachs Differentiale (Stichwort Active Torque Vectoring siehe Video) die eine aktive Kraftverteilung zwischen links und rechts bewirken können (kein einbremsen des Kurveninneren sondern beschleunigen des Kurvenäußeren) Rades benötigen an der Antriebswelle eine 10% höhere Drehzahl um über eine Kupplung aktiv ein Mehrmoment aufs Rad bringen zu können. Beim VTG müsste dies ebenso geschehen d.h. der Abtrieb vor der Kupplung müsste über eine Übersetzung auf höhere Drehzahl gebracht werden als der zur Hinterachse.
Ich weiß nicht wie ichs sonst noch klar ausdrücken könnte, beim Auto mit manuellem Getriebe ists genauso, wenn man die Kupplung leicht tritt muss der Motor schneller drehen damit man mit der gleichen Geschwindigkeit fahren kann sprich die selbe Kraft auf die Räder bekommt, aber beim Verteilergetriebe dreht nichts schneller - sofern man geradeaus Fährt und alle Räder Bodenkontakt haben und gleich groß sind.
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