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Mit Ölabscheider meint er die Kurbelgehäuseentlüftung mit Ölabscheider.
Mein Vorbesitzer hat auch jedes Jahr das Öl wechseln lassen. Deswegen werde ich damit auch fleißig weiter machen.
Genau so ist es. Ich dachte, dass das die Bezeichnung für die Entlüftungseinheit sei. Und ja, es ging um Motoröl - das des Getriebes kommt im nächsten Jahr. Allerdings direkt bei ZF in Dortmund.
Ich habe das VTG-Öl gewechselt und es bisher noch nicht löschen lassen.
Meiner Vermutung nach wird auch nur der Verschleißzähler zurückgesetzt, ähnlich der Serviceanzeige. Eine gesicherte Aussage hat dazu jedoch noch keiner getätigt.
Ich sehe das ganze etwas komplexer.
Das Steuergerät des VTG regelt das Sperrmoment an der Lamellenkupplung im VTG abhängig von folgenden Faktoren:
-Anforderung über benötigtes Sperrmoment (kommt vom DSC-SG)
-Zustand des Getriebeöls (berechnet im SG des VTG)
-Verschleiß an der Lamellenkupplung (berechnet im SG des VTG)
-Belastung des Stellmotors (berechnet im SG des VTG)
-Getriebeöltemperatur (berechnet im SG des VTG)
Daher haben die Verschleißwerte von Öl und Kupplung doch einen direkten Zusammenhang. Ich kann mir vorstellen, daß hier falsche Werte oder eine andere Ölbeschaffenheit als im SG "hinterlegt" doch einen Einfluß auf die Regelung des Sperrmomentes haben könnte.
Vergl. Hier
Gruß vom Rand der Lüneburger Heide Peter
"Ein Auto mit 2 angetriebenen Rädern ist nur eine Notlösung!" (Walter Röhrl) Kerzen müssen zünden und nicht brennen.
Ich sehe das ganze etwas komplexer.
Das Steuergerät des VTG regelt das Sperrmoment an der Lamellenkupplung im VTG abhängig von folgenden Faktoren:
-Anforderung über benötigtes Sperrmoment (kommt vom DSC-SG)
-Zustand des Getriebeöls (berechnet im SG des VTG)
-Verschleiß an der Lamellenkupplung (berechnet im SG des VTG)
-Belastung des Stellmotors (berechnet im SG des VTG)
-Getriebeöltemperatur (berechnet im SG des VTG)
Daher haben die Verschleißwerte von Öl und Kupplung doch einen direkten Zusammenhang. Ich kann mir vorstellen, daß hier falsche Werte oder eine andere Ölbeschaffenheit als im SG "hinterlegt" doch einen Einfluß auf die Regelung des Sperrmomentes haben könnte.
Vergl. Hier
Da muss ich Peter auf jeden Fall recht geben.
Auch das Thema RPA halte ich für sehr interessant:
...
Erkennung unterschiedlicher Reifenabrollumfänge
Wenn die Reifenabrollumfänge nicht gleich sind, wird durch die Drehzahldifferenzen der Antriebsstrang verspannt (bei geschlossener Lamellenkupplung). Die Reifen werden schneller abgerieben.ne Unterschiedliche Drehzahldifferenzen können auftreten durch folgende Einflüsse:
- bei Mischbereifung:
Der Reifenabrollumfang kann durch Mischbereifung oder stark unterschiedlich abgefahrenen Reifen um bis zu 1 % schwanken.
Durch die Erkennung von unterschiedlichen Reifenabrollumfängen können die Drehzahldifferenzen durch Schlupf in der Lamellenkupplung ausgeglichen werden...
Erstens bin ich mir fast sicher das diese Berechnung durch Reset der RPA zurück gesetzt wird.
Und das Ruckeln bei Umfang unterschieden kommt durch den schlupf in der Lamellenkupplung.
Dieses Ruckeln kann man wohl auch verbessern wenn man das VTG-Öl wechselt.
Grüße Werner
FREIZEITPANZER-Fahrer
Mit der Technik von Heute, schaffen wir es schon fast, die Probleme zu lösen, die wir ohne sie nicht hätten. Verfasser unbekannt
Eine Kupplung und Öl Verschleiß Modell ist auch im Verteilergetriebe Steuereinheit berechnet. Er begrenzt die Sperrmoment, wo notwendig, um Reibarbeit zu reduzieren.
Das ist aus der PDF von Peter und ist für mich eigentlich der Beweis das es nötig ist nach dem Ölwechsel das VTG-Steuergerät zurück zu setzen.
Grüße Werner
FREIZEITPANZER-Fahrer
Mit der Technik von Heute, schaffen wir es schon fast, die Probleme zu lösen, die wir ohne sie nicht hätten. Verfasser unbekannt
Eine Kupplung und Öl Verschleiß Modell ist auch im Verteilergetriebe Steuereinheit berechnet. Er begrenzt die Sperrmoment, wo notwendig, um Reibarbeit zu reduzieren.
Das ist aus der PDF von Peter und ist für mich eigentlich der Beweis das es nötig ist nach dem Ölwechsel das VTG-Steuergerät zurück zu setzen.
PS: danke nochmal für diese ausführliche Beschreibung!
Sehr interessant
Grüße Werner
FREIZEITPANZER-Fahrer
Mit der Technik von Heute, schaffen wir es schon fast, die Probleme zu lösen, die wir ohne sie nicht hätten. Verfasser unbekannt
PS: danke nochmal für diese ausführliche Beschreibung!
Sehr interessant
Gern geschehen.
Mich hat die Fragestellung, warum sollen nach dem Ölwechsel Ölverschleißwerte und nach einem VTG-Wechsel Kupplungsverschleißwerte überhaupt gelöscht werden wenn sie nicht in die Berechnungen zur elektronischen Steuerung der Lamellenkupplung im VTG einfließen, einfach nicht losgelassen.
Und schon habe ich noch etwas interessantes entdeckt. Hier in der Beschreibung des Stellmotors ist von einem Referenzlauf bei jedem Motorstart die Rede um der Winkelstellung des Stellmotors ein entsprechendes Sperrmoment der Lamellenkupplung zuweisen zu können.
Selbst dabei werden die Verschleißeinflüsse berücksichtigt. Ich könnte mir vorstellen, daß hier ein falsch berechnetes Sperrmoment, weil z.B. Verschleißfaktoren nicht korrekt berechnet werden, negative Auswirkungen (erhöhte Belastung) auf den Stellmotor und sein Plasikzahnrad haben könnte, zumal die Belastung des Stellmotors ja auch eine Regelgröße zur Berechnung des Sperrmoments ist.
Gruß vom Rand der Lüneburger Heide Peter
"Ein Auto mit 2 angetriebenen Rädern ist nur eine Notlösung!" (Walter Röhrl) Kerzen müssen zünden und nicht brennen.
Aber ein Arbeiten mit besserem Oel duerfte sich selbst bei mangelhafter Anpassung nicht negativ auswirken. Die mechanischen Kraefte sollten in jedem Fall geriger sein.
Aber ein Arbeiten mit besserem Oel duerfte sich selbst bei mangelhafter Anpassung nicht negativ auswirken. Die mechanischen Kraefte sollten in jedem Fall geriger sein.
Das stimmt. Aber es steht auch drin das bei zunehmenden verschleiß die Sperrwirkung reduziert wird um das Getriebe zu schonen. Also arbeitet das XDrive System nicht mehr mit seinen vollem Potential.
Grüße Werner
FREIZEITPANZER-Fahrer
Mit der Technik von Heute, schaffen wir es schon fast, die Probleme zu lösen, die wir ohne sie nicht hätten. Verfasser unbekannt
Aber ein Arbeiten mit besserem Oel duerfte sich selbst bei mangelhafter Anpassung nicht negativ auswirken. Die mechanischen Kraefte sollten in jedem Fall geriger sein.
Wie sieht es denn mit den Reibwerten des Öls aus? Mit zunehmendem Ölverschleiß und Verbrauch der Additive im Öl sollte das Öl doch auch seinen Reibwert verändern. Rechnet jetzt das Steuergerät jetzt mit Werten für ein verschlissenes, reibwertarmes und nicht mehr hitzestabiles Öl und es ist neues hitzestabileres Öl mit besseren Reibwerten drin führt das doch zu vermehrter Materialbelastung oder bin ich jetzt auf dem falschem Weg?
Gruß vom Rand der Lüneburger Heide Peter
"Ein Auto mit 2 angetriebenen Rädern ist nur eine Notlösung!" (Walter Röhrl) Kerzen müssen zünden und nicht brennen.
Gern geschehen.
Und schon habe ich noch etwas interessantes entdeckt. Hier in der Beschreibung des Stellmotors ist von einem Referenzlauf bei jedem Motorstart die Rede um der Winkelstellung des Stellmotors ein entsprechendes Sperrmoment der Lamellenkupplung zuweisen zu können.
Selbst dabei werden die Verschleißeinflüsse berücksichtigt. Ich könnte mir vorstellen, daß hier ein falsch berechnetes Sperrmoment, weil z.B. Verschleißfaktoren nicht korrekt berechnet werden, negative Auswirkungen (erhöhte Belastung) auf den Stellmotor und sein Plasikzahnrad haben könnte, zumal die Belastung des Stellmotors ja auch eine Regelgröße zur Berechnung des Sperrmoments ist.
Bei jedem Ausschalten des Motors wird ein Referenzlauf durchgeführt; einmal ganz auf und einmal ganz zu. Dies geschieht bei stehendem Motor. Damit werden wohl nur die mechanischen "Anschläge" des VTGs mithilfe des Stellmotorstroms "ertastet". Dieser Referenzlauf gibt keine Auskunft über über die "Drehmoment-Kopplungs"-Kennlinie des VTGs.
So verstehe ich dies.
Mein Beitrag ist hilfreich. Allerdings versteht das nicht jeder.
Bei jedem Ausschalten des Motors wird ein Referenzlauf durchgeführt; einmal ganz auf und einmal ganz zu. Dies geschieht bei stehendem Motor. Damit werden wohl nur die mechanischen "Anschläge" des VTGs mithilfe des Stellmotorstroms "ertastet". Dieser Referenzlauf gibt keine Auskunft über über die "Drehmoment-Kopplungs"-Kennlinie des VTGs.
So verstehe ich dies.
Klar, nicht beim Starten sondern nach dem Ausschalten des Motors (Klemme 15 AUS) erfolgt der Referenzlauf. Hab ich falsch gelesen. Aber es werden bei dem Referenzlauf trotzdem die Verschleißeinflüsse wohl vom Öl und der Kupplung mit einbezogen. Warum, wenn das alles keine Auswirkungen auf die elektronisch gesteuerte Mechanik hat?
Gruß vom Rand der Lüneburger Heide Peter
"Ein Auto mit 2 angetriebenen Rädern ist nur eine Notlösung!" (Walter Röhrl) Kerzen müssen zünden und nicht brennen.
Aber es werden bei dem Referenzlauf trotzdem die Verschleißeinflüsse wohl vom Öl und der Kupplung mit einbezogen. Warum, wenn das alles keine Auswirkungen auf die elektronisch gesteuerte Mechanik hat?
Bei diesem Referenzlauf kann wohl nur der Verschleiss der Lamellenkupplungsscheiben gemessen werden.
Eine Veränderung des VTG-Öls zu bestimmen wird nicht möglich sein.
Die Alterung des VTG-Öls wird wohl im laufenden Betrieb bestimmt.
Die Kennline des Systems (sehr genau bestimmt durch Klassifizierungswiderstand) ist bekannt. Der Verschleiss ist bekannt -Referenzlauf-. Wenn nun im Fahrbetrieb die ausgeregelte IST-Stellung von der berechneten Soll-Stellung zu stark abweicht, kann nur das Öl am Ende sein. Soweit meine Gedanken dazu ...
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Dem VTG kann man 3 Sachen entlocken:
1) Kennlinie (Klassifizierung-Widerstand)
2) Stromaufnahme des Stellmotors
3) Verstellwert durch Inkrementalgeber.
Und nun setzt die Ingenieurleistung ein ...
Was kann ich daraus ableiten in Verbindung mit den anderen Sensoren im Fahrzeug. Keine leichte Aufgabe ...
Mein Beitrag ist hilfreich. Allerdings versteht das nicht jeder.
Da der Fehler Ölverschleiß nicht nach einer festen Laufzeit eingetragen wird, wird es wohl ein Berechnung Model oder einen Prüf-Cluster geben.
Ich halte daran fest das man das VTG nach dem Ölwechsel zurück setzen sollte.
Grüße Werner
FREIZEITPANZER-Fahrer
Mit der Technik von Heute, schaffen wir es schon fast, die Probleme zu lösen, die wir ohne sie nicht hätten. Verfasser unbekannt
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