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5 Liter Dexron VI -Teilenummer83222167720- kosten aktuell ca. 53 Euro incl. MwSt. Bei mir sind damals 10 Liter berechnet worden.
Der Filter kostet aktuel ca. 80 Euro.
Für Ölwechsel incl. Filterwechsel, Fehlerspeicherabfrage, Rücksetzen der adaptionswerte sowie Adaptionsfahrt hat mein 16 AW berechnet. Das waren knapp 140 Euro incl. MwSt.
Ölwanne mit Dichtung kosten ca. 135 Euro. Bei mir wurde die Ölwanne nicht gewechselt.
So,
war gestern auch beim Freundlichen Kühlflüssigkeit holen und im Zuge dessen mal wegen VTG- und ATG-Ölwechsel gefragt:
VTG: 50...60.-
ATG: ca 500.- (9l Öl = 216.-, Filter um die 38.- und Ölwanne knapp 100.- plus Arbeitslohn )
Ölwanne kann wohl verzogen sein deshalb eventuell neu....
Werde wohl versuchen mein öL mitzubringen da kann ich als einziges sparen.....
Gruß
Wenn die Werte im SG nicht zurückgesetzt werden kann der "Ölverschleißfehler" im FS nicht gelöscht werden. Ist der Ölverschleiß im Fehlerspeicher bei dir angezeigt worden?
Nein, nicht nach Anzeige. Hab das Öl aufgrund der zahlreichen Tipps bei ca. 95.000 km beim Freundlichen wechseln lassen... Hatte auch leichtes Ruckeln speziell beim Anfahren... Seitdem ist alles wieder in Ordnung.
Ich weiß gar nicht, ob bei meinem VTG Ölwechsel die Werte zurückgestellt wurden. Kann man das im Nachhinein feststellen?
Wenn die Werte im SG nicht zurückgesetzt werden kann der "Ölverschleißfehler" im FS nicht gelöscht werden. Ist der Ölverschleiß im Fehlerspeicher bei dir angezeigt worden?
Da der Fehler Ölverschleiß nicht nach einer festen Laufzeit eingetragen wird, wird es wohl ein Berechnung Model oder einen Prüf-Cluster geben.
Ich halte daran fest das man das VTG nach dem Ölwechsel zurück setzen sollte.
Aber es werden bei dem Referenzlauf trotzdem die Verschleißeinflüsse wohl vom Öl und der Kupplung mit einbezogen. Warum, wenn das alles keine Auswirkungen auf die elektronisch gesteuerte Mechanik hat?
Bei diesem Referenzlauf kann wohl nur der Verschleiss der Lamellenkupplungsscheiben gemessen werden.
Eine Veränderung des VTG-Öls zu bestimmen wird nicht möglich sein.
Die Alterung des VTG-Öls wird wohl im laufenden Betrieb bestimmt.
Die Kennline des Systems (sehr genau bestimmt durch Klassifizierungswiderstand) ist bekannt. Der Verschleiss ist bekannt -Referenzlauf-. Wenn nun im Fahrbetrieb die ausgeregelte IST-Stellung von der berechneten Soll-Stellung zu stark abweicht, kann nur das Öl am Ende sein. Soweit meine Gedanken dazu ...
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Dem VTG kann man 3 Sachen entlocken:
1) Kennlinie (Klassifizierung-Widerstand)
2) Stromaufnahme des Stellmotors
3) Verstellwert durch Inkrementalgeber.
Und nun setzt die Ingenieurleistung ein ...
Was kann ich daraus ableiten in Verbindung mit den anderen Sensoren im Fahrzeug. Keine leichte Aufgabe ...
Bei jedem Ausschalten des Motors wird ein Referenzlauf durchgeführt; einmal ganz auf und einmal ganz zu. Dies geschieht bei stehendem Motor. Damit werden wohl nur die mechanischen "Anschläge" des VTGs mithilfe des Stellmotorstroms "ertastet". Dieser Referenzlauf gibt keine Auskunft über über die "Drehmoment-Kopplungs"-Kennlinie des VTGs.
So verstehe ich dies.
Klar, nicht beim Starten sondern nach dem Ausschalten des Motors (Klemme 15 AUS) erfolgt der Referenzlauf. Hab ich falsch gelesen. Aber es werden bei dem Referenzlauf trotzdem die Verschleißeinflüsse wohl vom Öl und der Kupplung mit einbezogen. Warum, wenn das alles keine Auswirkungen auf die elektronisch gesteuerte Mechanik hat?
Gern geschehen.
Und schon habe ich noch etwas interessantes entdeckt. Hier in der Beschreibung des Stellmotors ist von einem Referenzlauf bei jedem Motorstart die Rede um der Winkelstellung des Stellmotors ein entsprechendes Sperrmoment der Lamellenkupplung zuweisen zu können.
Selbst dabei werden die Verschleißeinflüsse berücksichtigt. Ich könnte mir vorstellen, daß hier ein falsch berechnetes Sperrmoment, weil z.B. Verschleißfaktoren nicht korrekt berechnet werden, negative Auswirkungen (erhöhte Belastung) auf den Stellmotor und sein Plasikzahnrad haben könnte, zumal die Belastung des Stellmotors ja auch eine Regelgröße zur Berechnung des Sperrmoments ist.
Bei jedem Ausschalten des Motors wird ein Referenzlauf durchgeführt; einmal ganz auf und einmal ganz zu. Dies geschieht bei stehendem Motor. Damit werden wohl nur die mechanischen "Anschläge" des VTGs mithilfe des Stellmotorstroms "ertastet". Dieser Referenzlauf gibt keine Auskunft über über die "Drehmoment-Kopplungs"-Kennlinie des VTGs.
So verstehe ich dies.
Aber ein Arbeiten mit besserem Oel duerfte sich selbst bei mangelhafter Anpassung nicht negativ auswirken. Die mechanischen Kraefte sollten in jedem Fall geriger sein.
Wie sieht es denn mit den Reibwerten des Öls aus? Mit zunehmendem Ölverschleiß und Verbrauch der Additive im Öl sollte das Öl doch auch seinen Reibwert verändern. Rechnet jetzt das Steuergerät jetzt mit Werten für ein verschlissenes, reibwertarmes und nicht mehr hitzestabiles Öl und es ist neues hitzestabileres Öl mit besseren Reibwerten drin führt das doch zu vermehrter Materialbelastung oder bin ich jetzt auf dem falschem Weg?
Aber ein Arbeiten mit besserem Oel duerfte sich selbst bei mangelhafter Anpassung nicht negativ auswirken. Die mechanischen Kraefte sollten in jedem Fall geriger sein.
Das stimmt. Aber es steht auch drin das bei zunehmenden verschleiß die Sperrwirkung reduziert wird um das Getriebe zu schonen. Also arbeitet das XDrive System nicht mehr mit seinen vollem Potential.
Aber ein Arbeiten mit besserem Oel duerfte sich selbst bei mangelhafter Anpassung nicht negativ auswirken. Die mechanischen Kraefte sollten in jedem Fall geriger sein.
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16 AW berechnet. Das waren knapp 140 Euro incl. MwSt.
(9l Öl = 216.-, Filter um die 38.- und Ölwanne knapp 100.- plus Arbeitslohn )
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